在上汽設計中心，筆者第一眼看到榮威i6時，除了內心的震撼更多的還是一種欣慰。因為在榮威RX5身上，筆者已經見識了榮威“律動設計”的精髓所在。但不可否認的是，一款相對正統的三廂轎車相對于一款“身材高大”的SUV而言，其實更挑戰設計師的綜合設計能力，這個細分市場面臨的外資品牌競品都極為強大，且在主流消費人群心中易產生品牌聯想。邵景峰說：“榮威i6是一次從理念到概念到量產的完整演繹，將開啟榮威品牌全新的產品序列，也將成為榮威下一個十年的靈魂車。”

按照邵景峰的說法，在榮威i6項目啟動之初，上汽集團高層設定的三項設計目標分別是：出眾科技、人性舒適和時尚品質。在此標準下，運用更富人性化“律動設計”語言打造的榮威i6創下了細分市場同級車型的“六宗最”：0.25同級最優的風阻系數，搭載同級最強互聯網功能和體驗的首款超級互聯網轎車，1835毫米同級最寬車身，同級最大的后排膝部空間、同級最大的內部橫向寬度和同級最大的后排頭部空間。

在此，筆者不得不強調一下榮威i6強大到沒朋友的同級最優的風阻系數。按照行業慣例，一款中級轎車的風阻大都能做到0.3左右，比如同樣出自邵景峰之手的在國內極度暢銷的大眾“神車”LAVIDA朗逸，風阻系數為0.32，而豐田暢銷全球的卡羅拉風阻系數為0.29，以轎跑造型設計的榮威Vision-R概念車的風阻系數為0.22，但請注意，這是一款不帶后視鏡（用攝像裝置取代）的非量產汽車。

▲同級最優的風阻背后，是對設計的精益求精

目前在概念車上，風阻系數最低的是奔馳一款新能源概念車，TA創下了業界風阻最優的0.19，可謂真正意義上的登峰造極。而在全球量產車的風阻系數排名中，榮威i6的0.25風阻系數排在全球第四名，前三名依次是奔馳CLA（風阻系數0.22）、2016款奧迪A4（風阻系數0.23）和2016款Tesla Model S（風阻系數0.24），值得一提的是，他們中大多數均為轎跑設計的量產新車。對比之下，榮威i6這款面向大眾打造的量產四門三廂轎車，可謂氣動性能碾壓對手的量產車“怪咖”。

聊到這里，不得不以筆者的整體主觀印象，作為對全新中級轎車榮威i6的結束語，那就是：這絕對是一款綜合實力足以挑戰大眾同級“神車”們的高品質汽車。分解開來就是：外觀造型略勝一籌，內飾精致度和互聯網功能碾壓大眾，和通用共享技術成果的小排量渦輪增壓在動力性能上，同樣絲毫不讓步于大眾。現在，唯一的懸念就是價格和動態駕控體驗，期待汽車頭條APP的后續精彩報道吧。